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La inyección de combustible en el motor

Los motores a explosión con gasolina (nafta) mezclan el combustible con el aire por medio del carburador o a través de un equipo de inyección. El carburador ha sido por muchos años el dispositivo idóneo para la tarea.

Hace ya varios años que se ve desplazado en los autos nuevos por los dispositivos de inyección de combustible en la admisión (colector de admisión). El cambio se debe a las ventajas del sistema de inyección en cuanto a desarrollo de potencia (performance).

El consumo es otra característica a favor de los equipos de inyección porque se optimiza, aumenta el rendimiento, brinda más kilómteros por litro de combustible. El comportamiento de la marcha es un factor adicional que los conductores notan.

Para agregar una ventaja más, hay que mencionar la menor eliminación de contaminantes (polución) al ambiente.

La explicación de todas estas ventajas comparativas con los carburadores tradicionales está en que la inyección posibilita una dosificación precisa del combustible y variable según los estados de marcha y de carga del motor.

Al poder optimizar la cuota de combustible en cada cilindro y según condiciones de marcha, se incrementa la posibilidad de obtener caballos de fuerza del motor y se reducen notablemente los elementos de polución. Aumenta la eficiencia de la combustión.

Al asignarle a a cada cilindro una electroválvula (inyector) se logra una distribución de la mezcla mucho más eficiente. Se deja de lado el carburador y se aprovechan mejor los conductos de la admisión, eso facilita la formación de corrientes aerodinámicamente más aprovechables, de tal modo los cilindros se llenan con mezcla que quema mejor, empuja más los cilindros.

De todo lo anterior se deduce fácilmente el beneficio para el "torque" y la obtención de mayor potencia como ya se adelantó. Quedan de lado los típicos problemas de los carburadores: escarcha, percolación y la inercia de gasolina.

La inyección de combustible reduce el consumo de combustible, adecúa la proporción de la mezcla en cada cilindro, las mezclas aire/combustible son desiguales, hay una proporción adecuada para cada cilindro. En los sistemas tradicionales a carburador hay necesidad de cubrir la mezcla productiva en los cilindros desfavorecidos por lo que se desperdicia combustible en otros.

De tal modo hay alto consumo de combustible (el motor es poco eficiente), pero con el empleo de un inyector para cada cilindro es posible hacer llegar el combustible necesario en el momento oportuno y con distintos estados de carga. Los inyectores aseguran la distribución dosificada de la mezcla.

Un resultado muy buscado es el desarrollo de potencia. Los inyectores optimizan la forma de los colectores para el mejor llenado de los cilindros. Se obtiene mayor potencia específica y un incremento del "par motor".

Como se mencionó más arriba, el uso del sistema de inyección de combustible deriva en menos contaminantes para el ambiente porque la proporción de gases contaminantes en el escape está en relación directa con la proporción en la mezcla aire/gasolina. Los inyectores ajustan constantemente la cantidad necesaria de combustible en relación a la cantidad de aire ingresado al motor.

En el arranque en frio y en el precalentamiento, los inyectores ofrecen ventajas en comparación al carburador por su cualidad de dosificación del combustible según la temperatura del motor y el régimen de vueltas del arranque.

La ventaja más advertible es la obtención de tiempos de arranque más cortos y la posibilidad de aceleración rápida, confiable (asi la percibe el conductor). Durante el precalentamiento hay un funcionamiento "redondo" del motor, sin "tirones", el flujo de aire en la admisión es más regular.


El consumo de combustible en esa etapa es menor, por el aprovechamiento de las mezclas, la adecuación del caudal de mezcla para quemar en los cilindros.

Hay distintos sistemas de inyección, es posible hacer una clasificación según características básicas, por ejemplo:

A) Lugar de la inyección

B) Número de inyectores

C) Número de inyecciones

D) Características de funcionamiento

Según el lugar de inyección hay:

Inyección Directa, donde el inyector introduce el combustible en la cámara de combustión, es el más novedoso que se implementa en motores a gasolina, como por ejemplo en el motor GDi de Mitsubishi y el IDE de Renault.

Inyección Indirecta, el inyector ingresa el combustible en el colector de admisión, por encima de la válvula de admisión que no requiere de estar abierta. Este método es el más empleado en la actualidad.

Por el número de inyectores, hay Inyectores Monopunto y Multipunto. El primer tipo usa un inyector de combustible en el colector de la admisión, después de la mariposa de los gases. Se emplea mucho en los vehículos turismo de menor cilindrada que cumplen con las normas de control de la polución.

Los inyectores multipunto cuentan con un inyector por cilindro, con inyección directa o indirecta. Se instalan en vehículos de media y alta cilindrada que cumplan o no las normas de control antipolución.

Por el número de inyecciones, hay sistemas de Inyección Contínua que introducen el combustible en forma contínua en los colectores de admisión, dosificado y a presión que puede ser constante o presión variable.

La Inyección Intermitente introduce el combustible de modo intermitente porque el inyector abre y cierra de acuerdo a órdenes que recibe de la central electrónica de mando. Hay tres tipos de Inyección Intermitente:

Inyección Intermitente Secuencial: introduce el combustible con la válvula de admisión abierta, los inyectores funcionan de uno en uno, sincronizadamente.

Inyección Intermitente Semisecuencial: se inyecta el combustible de manera que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

Inyección Intermitente Simultánea: todos los inyectores ingresan combustible a la vez, abren y cierran al mismo tiempo.

Otra clasificación de los inyectores, según características de funcionamiento: Inyección Mecánica, Inyección Electromecánica, Inyección Electrónica (Lea boost electrónico).

Para mencionar algunas marcas de prestigio: K-jetronic (Inyección Mecánica), L-jetronic, LE-jetronic, Monotronic, Dijijet y Digifant (Inyección Electrónica)


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